2026年3月29日，北京大兴机场，南航CZ8171航班搭载着290名乘客、超20吨货邮腾空而起，目的地是芬兰首都赫尔辛基。这是南航首条芬兰航线，也是北京大兴机场的首个直飞北欧航线。
这条航线的开通，并非一次简单的季节性增班，而是中国航司“国家队”集体布局欧洲二线枢纽的缩影。在南航北上深入北欧腹地之时，国航、东航也正以相似的战略，向布鲁塞尔、日内瓦等传统门户之外的战略城市密集铺网，一场由“国家队”主导的中欧航线格局重塑，正在悄然提速。
中国航司入主欧亚最近航路
中国至芬兰航线始于1988年。当年6月，芬兰航空首开中国航线，成为第一个开辟中欧直飞航线的欧洲航司。同年8月，同属北欧地区的北欧航空开辟了丹麦首都哥本哈根至北京航线。
这两个城市——哥本哈根和赫尔辛基，恰好位于欧洲距离东北亚地区最近的航路上。经由俄罗斯西伯利亚航线，连接北京和赫尔辛基的飞行时间不超过8小时，冬季顺风情况下7小时便可飞抵中国。这一天然地缘优势，使它们在此后三十年间发展成为亚欧之间最主要的航空枢纽。
芬兰航空充分利用赫尔辛基的中转网络，大量开辟亚洲航线，除北京、上海、香港外，还经营东京、大阪、名古屋、曼谷、清迈、普吉等航班。来自亚洲地区的客源，曾一度达到芬兰航空总营收的50%。2019年是芬兰航空的运力高峰时期，彼时，芬兰航空是旅客直飞北欧的首选，凭借赫尔辛基的中转网络，连接起欧洲超过100个目的地，成为“亚欧中转之王”。
相比之下，北欧航空作为老牌“大西洋主义”航空公司，一心专注欧洲至美国的跨大西洋航线业务。尽管与芬兰航空同期进入中国市场，但业务重心始终仅集中在北京、上海和香港地区。2020年新冠疫情暴发后，北欧航空停航中国，随后解散中国办事处、取消航线。2025年7月，法荷航收购北欧航空，这家星空联盟创始成员转身加入天合联盟，成为法荷航航线网络的一部分。
率先挺进这一最近航路的中国航司是以上海为主基地的民营上市企业吉祥航空。2019年，吉祥航空开通上海至赫尔辛基的直飞航线，彼时，这家洲际航线的新玩家接收波音787宽体机近一年，在国内和亚洲近程航线累积宽体机运营经验后，迈出了中欧间洲际航班运营的第一步。吉祥航空与芬兰航空共同经营赫尔辛基航线，双方曾一度签署联营合作协议，共同强化上海—赫尔辛基航线。
同样受疫情影响，芬兰航空在2020年3月取消了所有中国大陆航线，后续虽恢复部分航点，但市场份额已被逐步蚕食。随后，时间拉到2022年俄乌冲突，受飞行路线调整影响，芬兰航空无法再使用原有的便捷航线，竞争优势陡然消失。叠加行业波动，在华业务加速收缩。如今，芬兰航空在中国大陆仅保留上海冬季每周两班的航班，曾经每周10班直飞北京的盛景彻底成为历史。
外航的逐步退场，正是南航补位进入的绝佳机会。如今，中国北方的旅客无需再绕道其他城市，从大兴机场出发就能直达赫尔辛基，或者通过中转，更加便捷地前往欧洲其他国家。2026年夏秋航季，南航北京大兴—赫尔辛基航线初期安排每周3班，6月20日起加密至每日一班。吉祥航空也加密上海—赫尔辛基航线，从每周3班增至每周4班。
“国家队”挺进欧洲二线航点
在欧洲航线，南航开通新航线并非孤立事件。同样在2026年3月，国航宣布开通北京—布鲁塞尔、成都—布鲁塞尔双航线，使其在欧洲的通航点达到23个。再追溯，东航则更早布局，2025年以来先后开通了上海—日内瓦、上海—马赛、上海—哥本哈根等航线。
这些航点有一个共同特征：不是伦敦、巴黎、法兰克福这样的传统欧洲门户，而是欧洲地区“二线”但极具战略价值的城市——布鲁塞尔是欧盟总部，赫尔辛基和哥本哈根是传统的北欧枢纽，日内瓦是联合国欧洲总部。
并非零散的加飞，这更像一场有计划的网络扩张。在2026年夏秋航季，中国航司计划新增近2900个往返欧洲的航班。其中，国航新增1120个，南航839个，东航654个。
“国家队”的集体进场，建立在民营航司的前期试水和市场培育之上。事实上，吉祥航空将首条洲际航线落子赫尔辛基，背后有其无奈之举。传统欧洲市场以伦敦、巴黎、法兰克福等一线城市为代表，吉祥航空与同在上海做主基地的东航同台竞争，航线和时刻资源上均不占优势。面对欧洲市场，吉祥航空选择了一条差异化道路——“国外一线对国内二线、国内一线对国外二线”。由此，这些原本央企三大航无心经营的航线，反而成为了民营航司的首发洲际航线。
海航当属洲际航线二线枢纽竞争的开创者。在欧洲，早在2004年开始海航就陆续开通北京至布达佩斯、布鲁塞尔、日内瓦等航线；在北美，自2008年开通北京至西雅图后，相继布局教育重镇波士顿、硅谷腹地圣何塞等非传统门户航点。海航与吉祥航空都是通过避开与国有三大航在传统枢纽上的正面竞争，在细分市场寻找突破口，利用波音787等新一代宽体机实现点对点直飞，填补市场空白，多年的实践结果也证明了民航航司差异化竞争路径的有效成功。
加码布局背后
“国家队”加码欧洲市场布局的底层支撑，是地缘政治变局带来的竞争力“助攻”——俄罗斯领空使用权。
自俄乌冲突爆发以来，欧盟与俄罗斯相互关闭领空。欧洲航司飞往中国的航班必须绕道高加索或中亚地区，飞行时间增加2-4小时，燃油成本飙升约30%。而中国航司不受此限制，可以继续使用西伯利亚航线这一“空中捷径”。
中俄航班协定是中国航司得以大规模开拓欧洲市场的制度基础。根据双边协定，中方承运人可经俄罗斯西伯利亚航路飞往欧洲。近年来，中俄双方持续扩大航权开放，尤其自2022年欧美航司被禁止飞越俄领空后，中国航司获得的过境班次额度显著增长。有公开信息显示，截至2025年，中国航司每周执飞约400班次经俄领空的中美、中欧航班，占国际长航线总量的60%以上。
这一差异直接转化为市场竞争优势：更短的飞行时间带来更高的飞机利用率，更低的燃油消耗支撑起更有弹性的票价策略。这意味着，当欧洲航司的飞机还在绕飞途中时，中国航司的航班或许已经抵达目的地，开始着手准备返程。
另一方面，“国家队”的欧洲攻势，也是后疫情时代扭转经营亏损的战略尝试。2025年，三大航中仅有南航扭亏转盈，国航和东航的净亏损仍在16亿至17亿规模。这与国际航线未完全恢复、宽体机利用率不足有直接关系。
宽体机是“国家队”的“重资产”。截至2025年年底，国航拥有154架宽体客机，东航143架，南航约120架。这些“吞金巨兽”在执飞洲际航线时才能发挥最大效益，国际需求不足时转投国内航线，就会造成运力过剩、票价承压。因此，大规模开辟欧洲二线航线，也是“国家队”消化过剩宽体机运力的一种“自救”策略。
以南航新开的赫尔辛基航线为例，南航使用波音787客机执飞。在理想状态下，使用该机型可实现“国际往返+国内调机”的高效衔接：航班抵达赫尔辛基后过站折返，返回北京后还可继续执行国内航段，通过优化航班编排与过站衔接，最大化利用宽体机资源，降低单座飞行成本，最大程度提高运营收益。
重塑中欧航线格局
中欧航线是中国规模最大的远程航空运输市场，2019年旅客运输量占据中国远程航空客运市场近半壁江山，市场地位举足轻重。当时中外航司市场份额平分秋色，大量客流依赖迪拜、多哈等第三方国际枢纽分流，未形成绝对的直飞主导格局。
然而，当下地缘政治的剧变彻底打破这一均势，俄乌冲突引发的领空壁垒率先改变竞争天平，中东地区冲突升级则进一步重塑格局。
2026年3月，世界枢纽机场迪拜、阿布扎比、多哈一度暂停运营，原本承接23%中欧中转旅客的中东枢纽“失灵”，叠加欧美航司绕飞的劣势，大量客流涌向中国航司的直飞航线，甚至推动淡季票价大幅攀升。数据显示，中欧航线在传统淡季的4月，单程经济舱客票可高达12000元，这也成为中国航司加码中欧航线的主要动力。
在双重地缘变局的助推下，中欧航线市场格局彻底改写：当前航线航班量已超越疫情前水平，中国航司凭借成本、直飞优势，占据超七成市场份额，一跃成为中欧航空市场主导者。
市场份额扩张的同时，中国航司试图通过升级航线布局进一步完善洲际航线网络，巩固运营收益：在稳固伦敦、巴黎、法兰克福等欧洲一线门户主干功能的基础上，主动向赫尔辛基、布鲁塞尔等二线战略城市渗透，逐步形成“一线门户+二线卫星”的覆盖全欧市场的网络格局。在经营策略上，则通过“双枢纽+二线城市”的运力组织模式，最大程度汇集客源，提高洲际航线的客座率，从而增强盈利能力。
然利弊相生，地缘政治变局在带来竞争红利的同时，也推动着国际油价持续高位运行。在这一收一放的双重影响下，中国航司在中欧航线上的网络扩张能否获得持续支撑，仍有待时间检验。
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